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N. 30 - Giugno 2010 (LXI)

Il treno
marchingegno sconvolgente del diciannovesimo secolo

di Salvina Pizzuoli

 

La macchina come minaccia, la macchina come aspettativa di un futuro migliore: il treno non si è sottratto a questa doppia prospettiva.

 

Oggi sfreccia e sparisce dentro una galleria con la sua sagoma slanciata e affusolata: due strisce, una rossa e una bianca, si stemperano nel paesaggio; è molto diverso dal bello e orribile mostro che sferragliava tra bagliori di fuoco e nuvole nere di fumo, ma è ancora carico del suo retaggio e preannuncia un futuro prossimo denso di effetti.

 

Oggi si fregia del prefisso iper e la sua tecnologia lo avvicina a quello, allora avveniristico, uscito dalle pagine di Salgari che procedeva con la velocità di trecento, azionato e spinto dentro un tubo di acciaio da pompe mosse da macchine poderose, che iniettano nel tubo correnti d'aria; ma la realtà futura potrebbe questa volta superare le più sfrenate fantasie: senza rotaie, senza motrici, senza ruote, sostenuto solo da cuscinetti elettromagnetici.

 

Una nuova sfida è infatti già iniziata e lo vede in gara con aerei e automobili, forse foriera di nuovi turbamenti, perché tali e tanti furono quelli che riuscì a scatenare negli anni della sua comparsa.

 

Se procediamo con un viaggio a ritroso negli elementi sensibili del suo cammino, rintracciamo nel panorama artistico-letterario gli effetti emozionali che produsse negli uomini di duecento anni fa mentre nel territorio sono ancora visibili testimonianze architettoniche di ingegneria d’avanguardia.

 

Tornare indietro e seguire il cammino del nostro protagonista sin dalle fasi iniziali non è difficile; è infatti punteggiato da tracce evidenti dato che aveva sconvolto i luoghi e le menti dei suoi contemporanei che gli avrebbero conferito ruolo di primo piano non solo in letteratura, ma soprattutto nell’iconografia; un posto preminente, quasi ingombrante.

 

Sin dalla prime locomotive a vapore, che fanno la loro comparsa intorno al 1830 in Inghilterra e negli Stati Uniti, il mostro metallico ha scatenato atteggiamenti o di aperta avversione o di smisurata meraviglia, che si sono protratti nel tempo.

 

Non era certo visto di buon grado dai proprietari terrieri dei quali attraversava le proprietà, né tanto meno dai conduttori di diligenze; anche alcuni medici paventavano sindromi mentali o disturbi legati alle emanazioni tossiche.

 

Ma suscitava anche sorpresa e scatenava sogni in chi attendeva il suo passaggio sbuffante, come un innamorato al primo appuntamento.

 

Anche nelle pagine degli intellettuali del tempo diventa sinonimo di progresso e di modernità o di meccanismo che sconvolge il territorio e sovverte i rapporti umani.

 

Emilio Praga e Iginio Ugo Tarchetti, esponenti della Scapigliatura lombarda, lontani nei valori della loro poetica dai nuovi orizzonti aperti dal progresso scientifico, vivono il fenomeno da spettatori e mostrano nei confronti del treno atteggiamenti diversi e contraddittori che ondeggiano tra il fascino e la ripulsa; il primo si fa testimone dello scempio del paesaggio naturale ad opera del ferrato cammin descrivendo nei suoi versi con toni crudi la nuova faccia del mondo che di pali … copresi/ che pare un cimitero;/ si abbatton torri e querce e campanili,/ il cielo è tutto un rabesco di fili ;Tarchetti al contrario descrive un viaggio in treno durato sei ore come se si fosse trovato in una specie di dolce rapimentocon l’anima perduta nella natura, della quale riesce ad abbracciare in poche ore estensioni smisurate; per lo scrittore il treno è come se avesse messo all’uomo le ali.

 

Emessaggero di morte nel romanzo di Tolstoj: la protagonista Anna Karenina muore infatti suicida sotto un treno. La scelta è eloquente come ha sottolineato Eifman rivisitando il capolavoro del romanziere russo; nel suo balletto il treno è fatto di carne e di membra che stritolano l’eroina, vittima di una società insensibile e inumana, incarnata dal treno.

 

In Thoreau il fischio stesso della locomotiva sarà registrato come suono innaturale e minaccioso; mentre in Pirandello, nella novella omonima, il fischio sarà richiamo maligno nella logorante routine di un impiegato modello e nello stesso tempo salvezza dalla medesima.

 

È evidente che le reazioni entusiastiche esprimevano la fede illuministica nel progresso e nelle capacità umane oppure gli interessi della nuova borghesia industriale e commerciale; le contrarie evidenziavano la minaccia di uno snaturamento e la volontà quindi di restare ancorati alle certezze del passato; erano comunque entrambe espressione del turbamento profondo determinato da un congegno capace di sconvolgere, e non soltanto i vecchi canoni del viaggiare.

 

La prima apparizione nell’arte figurativa è illustre; la tavola è di Turner (1844), pochi anni dopo la comparsa nell’Inghilterra del 1830 della prima locomotiva a vapore.

 

Turner all’età di settant’anni dipinge Pioggia, vapore e velocità, ispirato da un’esperienza personale vissuta in un giorno di pioggia, all'altezza del Maidenhead Bridge, su un convoglio della Great Western, compagnia ferroviaria inglese creata nel 1833, lungo la linea che da Londra raggiungeva le regioni dell'ovest dell'Inghilterra e il sud del Galles.

 

Pochi elementi caratterizzano la tela: un ponte ad arcate sulla sinistra e un ponte a destra su cui sta correndo la locomotiva; il treno, circondato dal fumo nero, non è ben definito e delineato nelle forme se non in quelle caratteristiche della vaporiera; il paesaggio è fatto di vapore e luce che confonde i contorni dentro macchie di colore; una lepre corre accanto al treno.

 

La linea diagonale del ponte evidenzia la corsa inarrestabile della locomotiva, meccanismo associato alla lepre, equivalente di velocità in natura.

 

Già a pochi anni dalla sua comparsa, il treno è vissuto, interpretato e proposto dalla sensibilità artistica del tempo come marchingegno affascinante, dirompente e trionfatore, tanto da diventare oggetto tra i più rappresentati; l’arte in plain-aire proporrà infatti da Monet a Manet stazioni e treni, meccanismi fumiganti e solitari o accostati all’elemento umano, come nel realismo degli scompartimenti di Daumier.

 

A questi esordi in sordina, possiamo dire, figurandoli con quelli successivi, segue la totale affermazione e il primato nelle tele dei futuristi italiani. Il treno, la città industriale, la stazione e lo sbuffare delle locomotive saranno elementi non solo presenti, ma rappresentativi, come dichiaravano le parole di Marinetti su Le figaro nel 1909 - noi canteremo […] le locomotive dall'ampio petto, che scalpitano sulle rotaie, come enormi cavallini d’acciaio imbrigliati di tubi…

 

Pannaggi, Severini, Boccioni, Depero lo renderanno protagonista in molte tele. Anche la pittura metafisica di De Chirico inserirà spesso la sagoma inconfondibile di un treno in varie Piazze dfItalia; il suo pennacchio occuperà uno spazio non secondario, nonostante le dimensioni non appariscenti e la posizione sullo sfondo.

 

Il binomio treno e stazione diventerà non solo inseparabile protagonista in pittura e in architettura, ma anche di quell’arte che rispondeva ai nuovi bisogni del mercato: l’arte delle affiches, i manifesti anticipatori della cartellonistica pubblicitaria; da Beltrame, prestigioso illustratore della copertina della Domenica del Corriere, a F. Hugo D’Alesi fino a Cassandre la nuova forma d’arte riuscì a veicolare precisi messaggi delle compagnie ferroviarie committenti, rivolgendosi al grande pubblico cui erano destinate; dopo un primo momento in cui prevale la parte illustrativa, si assiste, soprattutto tra le due guerre e nelle opere di Cassandre in particolare, alla nascita di quello che oggi comunemente chiamiamo messaggio mediatico; nei suoi cartelloni infatti il treno, sfrondato da ogni peculiarità, assurge a simbolo di libertà, viaggio, avventura.

 

La stazione, altro elemento chiave del binomio, oltre all’essere punto di arrivo e partenza, assumerà anche caratteristiche che esuleranno dal dato sensibile costituito dalle realizzazioni dell’ingegneria e dell’ architettura, sarà immaginario di separazioni e attese, di spostamenti dinamici, ma anche di differenze sociali, di ricerca di una vita meno disagiata, di illusioni di un mondo più piccolo e migliore.

 

La stazione che contraddistingue le capitali europee alle origini del fenomeno è la stazione di testa in quanto in essa tutte le linee provenienti dalle diverse direzioni convergono verso un unico marciapiede posto trasversalmente.

 

La stazione è al tempo stesso parte della città e passaggio verso l’esterno. La sua stessa struttura sembra richiamare questa doppia funzione con il suo aspetto bifronte: da una parte la facciata classicheggiante, con le composizioni dei marmi e delle pietre pregiate, quella rivolta verso lo spazio urbano al quale si affaccia in forme volutamente ricercate e convenienti alla funzione; dall’altra il lato industriale, di fabbrica, quello rivolto verso lo spazio extraurbano, dove dominano il ferro e il vetro, materiali nuovi e versatili.

 

Nel XIX secolo infatti l'architettura industriale divenne un importante campo di sperimentazione sia di tecniche costruttive sia dell’impiego di nuovi materiali, quali la ghisa, il ferro, il vetro e il cemento armato, che saranno utilizzati infatti per strutture agili e di rapida costruzione come la struttura del Crystal Palace di Londra, creato appositamente per la grande esposizione del 1851; i ponti ferroviari o la famosa Tour Eiffel, del 1889.

 

In Italia le centine di acciaio che costituiranno l’ossatura possente delle stazioni dei grandi nodi ferroviari e dei ponti restano ancora oggi testimoni di questa tecnica di costruzione con la loro traccia importante lasciata sul territorio, mentre le opere dell’immaginario hanno trasportato fino a noi il turbamento e il fascino suscitato da un mezzo che in quell’epoca rappresentò o il sogno o l’ incubo di uno sfrenato cambiamento.

 

Per noi uomini del terzo millennio, ormai disincantati di fronte anche alle più avveniristiche promesse della scienza, la nuova Frecciarossa, treno ad alta velocità, cosa rappresenterà? Sarà celebrata ancora nell’immaginario collettivo o potremmo leggere i suoi colori e la sua forma come messaggio demoniaco e distruttore? Lo sapremo presto.

 

Nella competizione che si è aperta entreranno presto anche gli scali; gli aeroporti infatti, per non essere da meno forse delle nuove stazioni, si stanno rinnovando in modo da offrire al viaggiatore una pausa in tutto relax dentro avveniristiche strutture aeree, sospese tra cielo e terra.

 

Perché allora non rispolverare un progetto di Antonio Sant’Elia ? Un suo disegno del 1914 presenta un edificio integrato, stazione e scalo, dove la pista di atterraggio è collegata, con ascensori dentro torri di acciaio e funicolari a cremagliera, ad una stazione sottostante.

 

E per i viaggi intercontinentali chi avrà la meglio l’aereo o il treno?

 

È prevista la prossima realizzazione di una lunga linea ferroviaria che congiungerà l’occidente con l’oriente; se la Tran-Asian Railway , questo è il nome del progetto delle Nazioni Unite che ha preso avvio negli anni ’60, sarà finalmente realizzata, la Cina sarà collegata con la Bulgaria attraverso 11.460 Km di rete ferroviaria e, con percorsi integrati, anche l’India, Singapore, Iran e Pakistan.

 

Questo potrebbe significare molte cose: i governi sarebbero stati finalmente capaci di superare le controversie politiche ed economiche; il lungo viaggio in treno permetterebbe ai viaggiatori di impossessarsi lentamente dei paesaggi ed entrare in reale contatto con le popolazioni locali, mentre chi non ama volare potrebbe finalmente poter visitare in modo più comodo e diretto paesi così lontani; oriente ed occidente potrebbero conoscere un contatto più reale ed efficace e il mondo potrebbe essere davvero più piccolo e più umano.

 

In questo forse consisterà la nuova rivoluzione portata dal treno a noi uomini del terzo millennio.

 



 

 

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